München
– Untersuchung von Berylls Strategy Advisors zu den 100 weltweit größten Automobilzulieferern zeigt:
– 2012 ist für Automobilhersteller und -zulieferer ein weiteres Rekordjahr bei Umsatz und operativem Ergebnis
– Die deutschen Automobilzulieferer verkürzen den Abstand zu ihren japanischen Konkurrenten und behaupten klar den 2. Platz vor den USA
– Continental belegt zum zweiten Mal den ersten Rang als weltweit größter Zulieferer; Schaeffler ist unter den Top 100 das profitabelste Unternehmen
– Ausblick für das Jahr 2013 weiterhin positiv auf hohem Niveau
Das Jahr 2012 war für die deutsche Automobilindustrie abermals durch glänzende Geschäfte mit guten Wachstumsraten und hohen Gewinnen geprägt. Die deutschen OEMs konnten ihren Umsatz um 14,4% auf knapp Euro 400 Milliarden bei einer Gewinnmarge von durchschnittlich 7,8% (EBIT in % vom Umsatz) steigern. Die deutschen Zulieferer der global Top 100 lagen beim Ergebnis mit 8,2% hinter den Spitzenreitern aus Korea und konnten sich beim Umsatz mit knapp Euro 160 Milliarden hinter den japanischen Wettbewerbern behaupten. Der Anteil der deutschen Automobilindustrie am Weltmarkt ist im dritten Jahr in Folge weiter gestiegen.
Rekordjahr für die gesamte Zulieferindustrie
Die Untersuchung „2. Global Top Automotive Suppliers 2012“ der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors hat die weltweit 100 größten Automobilzulieferer genauer unter die Lupe genommen und deren Umsätze sowie operative Ergebnisse (EBIT / Operating Profit) für die Jahre 2010 bis 2012 analysiert. 2012 war ein weiteres Rekordjahr für die Top 100 der Branche mit einem Umsatz von Euro 665 Milliarden (+0,3% im Vergleich zum Vorjahr) und einem Ergebnis in Höhe von 7,2% vom Umsatz (+8,5%). Bereinigt um die starken Wechselkurseffekte (insbesondere beim Yen und koreanischem Won) wäre der Umsatz der 100 stärksten Automobilzulieferunternehmen sogar um 4,5% gegenüber 2011 gestiegen. Im Vergleich dazu konnten die weltweit 13 größten Automobilbauer ihren Umsatz um 7,3% auf Euro 1,26 Billionen steigern, lagen aber beim operativen Gewinn mit 5,5% wie in den Jahren zuvor hinter den Top 100 größten Automobilzulieferern.
Das Jahr 2012 war vor allem durch eines geprägt: Normalität. Es wurden keine größeren Insolvenzen gemeldet, schon gar nicht unter den Top 100; es kam zu keinen größeren Firmenübernahmen oder -fusionen; Naturkatastrophen, wie der Tsunami in Japan oder die Thailandflut in den Jahren zuvor, blieben aus; die Absatzmärkte waren weltweit betrachtet weitgehend stabil; auch die Anzahl von Fahrzeugrückrufaktionen, die in der Vergangenheit zu starker Kundenverunsicherung geführt hatten, blieb innerhalb der normalen Grenzen; selbst die Eurokrise gepaart mit den südeuropäischen Verkaufseinbrüchen hat sich kaum in den Bilanzen der Zulieferer niedergeschlagen. Trotz aller Unkenrufe zeigt sich, dass sowohl die Hersteller als auch die Zulieferer seit der Krise 2008/09 kontinuierlich an Leistungsfähigkeit und Stabilität gewinnen konnten. Die Automobilzulieferindustrie ist so stark wie lange nicht mehr: unter den Top 100 in 2012 gab es nur ein Unternehmen, das in 2012 keinen operativen Gewinn erzielen konnte. Schon im dritten Jahr in Folge liegt das durchschnittliche Ergebnis deutlich über dem langfristigen Mittel von 5,3% EBIT.
Deutsche Automobilzulieferer strotzen vor Stärke
Die langfristigen, strukturellen Trends wurden auch im Jahr 2012 bestätigt. Die deutsche Automobilindustrie ist so wettbewerbsfähig wie nie zuvor. Die 23 umsatzstärksten deutschen Automobilzulieferer konnten ihren Automotive-Umsatz auf Euro 158,4 Milliarden (+4,3%) steigern. Damit haben deutsche Zulieferer ihren Anteil am Umsatz der Top 100 abermals vergrößern können; annähernd 24% der global Top 100 Umsätze entfielen auf Zulieferer mit Firmenzentrale in Deutschland – vor 12 Jahren (2000) waren es gerade mal 15%. Auch beim operativen Ergebnis lagen die Deutschen mit 8,2% vom Umsatz abermals im Spitzenfeld der Zulieferindustrie. Die Stärke der deutschen Zulieferer drückt sich in folgenden Beispielen aus:
– Der größte Automobilzulieferer der Welt ist zum zweiten Mal inFolge Continental mit einem Umsatz von Euro 32,7 Milliarden. Zudem konnte das Unternehmen auch den größten, absoluten Profit mit Euro 3,5 Milliarden erwirtschaften (EBIT 10,7% vom Umsatz).
– Das profitabelste Unternehmen der Zulieferindustrie mit einem EBIT von 13,3% vom Umsatz (Unternehmen mit Automotive Umsatzanteil > 50%) ist Schaeffler (Euro 1,0 Milliarde).
– Seit 2010 konnten sich die deutschen Automobilzulieferer im Ranking im Durchschnitt um vier Ränge nach oben verbessern. Brose (+9 Ränge), Leoni (+6), Kolbenschmidt-Pierburg (+6) und Webasto (+5) sind überdurchschnittlich in der Rangliste gestiegen.
– Am dramatischsten sticht dabei Eberspächer mit einer Verbesserung um +27 Ränge hervor – die mit Abstand stärkste Zunahme eines Zulieferers innerhalb der letzten drei Jahre.
– Nur ein deutsches Unternehmen, ThyssenKrupp, ist durch den Verkauf der US-amerikanischen Stahlaktivitäten im Ranking gefallen.
– Insgesamt hat es nur ein Unternehmen neu in die Top 100 geschafft: Leopold Kostal, ein deutscher Zulieferer für mechatronische Systeme.
Seit Jahren profitieren die deutschen Zulieferer von den stark wachsenden Märkten in Osteuropa, China und NAFTA, von der Stärke der deutschen Premiumhersteller BMW, Daimler, Porsche und VW/Audi sowie von ihrer hervorragenden Innovationskraft zu Emissions- und Kraftstoffreduzierung, verbesserter Fahrzeugsicherheit oder erhöhtem Komfort. „Die deutschen Automobilzulieferer strotzen vor Stärke. Sie konnten bei den wesentlichen Erfolgsfaktoren zulegen: Verbesserung der Kostenposition, Erhöhung der Innovationskraft sowie Ausbau der globalen Präsenz“, erklärt Dr. Jan Dannenberg, Autor der Untersuchung und Berylls Partner. Auch den Abstand zu den drittplatzierten amerikanischen Zulieferwettbewerbern konnten die Deutschen sowohl bei Umsatz als auch Gewinn weiter ausbauen.
Amerikaner verlieren weiter an Boden
Der Verlust an Marktanteilen und Wettbewerbsfähigkeit hat sich bei den amerikanischen Zulieferern beschleunigt. Gegenüber 2011 haben die 23 amerikanischen Automobilzulieferer im Durchschnitt einen Rang eingebüßt. Der Gesamtumsatz im Automotive-Zuliefergeschäft ist um -3,9% auf Euro 140,5 Milliarden gesunken, die Rendite lag mit 7,1% vom Umsatz auf Durchschnittsniveau aller global Top 100 Player. Und das, obwohl auf dem nordamerikanischen Heimatmarkt die Fahrzeugproduktion im letzten Jahr um 2,3 Millionen (+17,2%) Einheiten auf 15,8 Millionen Fahrzeuge („cars“ und „trucks“) gestiegen ist. Heute ist der einzig verbliebene Player unter den global Top 10 Johnson Controls auf Platz 9 – im Jahr 2000 kamen noch sechs der zehn größten Zulieferer aus den USA. Selbst Zulieferkonzerne mit hohem und sicherem Aftermarket-Geschäft, wie Goodyear, oder Technologieführer wie BorgWarner bei Turboladern und Doppelkupplungsgetrieben, haben in 2012 mit Umsatzrückgängen oder -stagnation enttäuscht.
Hingegen konnten die koreanischen Automobilzulieferer (Hyundai Mobis, Mando und Hankook Tires) 2012 weltweit die stärksten Umsatzzuwächse verzeichnen. In den vergangenen zwei Jahren konnten diese insgesamt um 46,6% zulegen – und das bei Renditen von durchschnittlich 9,5%. „Bei den koreanischen Automobilzulieferern spiegelt das Wachstum nicht nur die enge Beziehung zu den Automobilherstellern Hyundai und Kia wider. Mobis, Mando und Co. haben durch die Übernahmen von DaeWoo Motors durch GM und Samsung Motors durch Renault-Nissan Zugang zu zwei der größten OEMs der Welt erhalten. Sie drängen erfolgreich in alle relevanten Automobilregionen vor“, so Andreas Radics, Partner und Co-Autor der Studie. Die weltweite Nr. 7 der Automobilzuliefererbranche, Hyundai Mobis, ist mit Euro 2,5 Milliarden Umsatz in Europa, Euro 4,0 Milliarden in den USA und Euro 6,0 Milliarden in China einen echter global Player. „65% des Geschäftes von Hyundai Mobis werden heute außerhalb des koreanischen Heimatmarktes getätigt“, so Radics.
Positiver Ausblick für das Jahr 2013
In der Berylls Untersuchung wurden zudem die Geschäftserwartungen für das Jahr 2013 von ca. 40 Zulieferern weltweit analysiert. Die Prognosen der größten Automobilzulieferer liegen sehr homogen in einer Bandbreite zwischen 4% und 5% Wachstum beim Umsatz und bei gleich bleibenden bis leicht steigenden operativen Ergebnissen. In allen Regionen, mit Ausnahme von Westeuropa und Japan, wird mit einem Wachstum der Fahrzeug-Verkaufszahlen gerechnet. Wie in den vergangenen Jahren, sind auch die Regionen China, Osteuropa, NAFTA und Südamerika verantwortlich für die Steigerung. Weltweit wird mit einer Zunahme der Fahrzeugproduktion zwischen 1% und 3% gerechnet. Die ersten beiden Monate in 2013 sind vielversprechend – alles deutet auf ein weiteres Rekordjahr für die Zulieferindustrie hin.
Interview mit Dr. Jan Dannenberg Geschäftsführender Partner, Berylls Strategy Advisors
Herr Dr. Dannenberg: inwieweit lassen sich die Zulieferer aus Europa, Nordamerika und Asien vor dem Hintergrund gegebener Struktur-Unterschiede vergleichen?
Die Unterschiede zwischen den Zulieferern aus unterschiedlichen Märkten nehmen kontinuierlich ab. In den USA gab es in der Vergangenheit enge Lieferbeziehungen zwischen ausgelagerten, ehemaligen Komponentenwerken (Visteon, Delphi, American Axle, …) und den Big 3; die japanischen Automobilzulieferer waren sehr stark durch ihre Keiretsus geprägt und die deutschen Player standen immer für Mittelstand und Vielfalt. Diese strukturellen Unterschiede haben sich grundlegend geändert. Durch die Globalisierung sind alle Zulieferer gezwungen, in den Kernregionen des Automobilbaus präsent zu sein – mit eigener Wertschöpfung in der Produktion und der Entwicklung. Die OEMs suchen weltweit aktiv nach neuen, leistungsstarken und kostengünstigen Zulieferern, die in den Heimatmärkten und in „Übersee“ den Wettbewerb gegenüber ihren Stammlieferanten intensivieren. So liefert Hyundai Mobis heute Scheinwerfer an BMW, Faurecias wichtigster Kunde ist Volkswagen, und ca. 75% der Fertigungsstätten des „Mittelständlers“ Brose liegen heute außerhalb Deutschlands. Es gelten inzwischen für alle Unternehmen, egal ob aus den USA, Korea oder Deutschland, die gleichen Anforderungen. Daher nähern sich die Geschäftsmodelle und Strukturen immer mehr an. Ein direkter Vergleich zwischen den unterschiedlichen Zulieferern ist daher möglich und bringt ans Tageslicht, dass die Erfüllung der Schlüsselerfolgsfaktoren – Kostenposition, Innovationskraft, Netzwerkmanagement, … – den Unterschied ausmacht.
Wie gut sind die deutschen Zulieferer in den Feldern positioniert, die am stärksten wachsen?
Die deutschen Zulieferer brauchen sich auf keinem Gebiet zu verstecken. Sie stehen in nahezu allen Innovations- und Wachstumsfeldern an der Spitze: Emissionstechnologien, verbrauchsarme und leistungsstarke Verbrennungsmotoren, effiziente Antriebstechnik, komfortable Fahrwerkstechnologie inkl. Fahrerassistenzsysteme, integrierte Sicherheitskonzepte, Leichtbau, Elektronikentwicklung … einzig auf dem Gebiet der Energiespeicher im Zusammenhang mit alternativen Antrieben müssen deutsche Automobilzulieferer aufholen, um zu den Top-Playern aufzuschließen. Ein gutes Beispiel gibt es in der Getriebetechnologie: Obwohl der Anteil an Automatikgetrieben in Deutschland traditionell nur bei ca. 21% und in den USA klar über 90% liegt, rollt die deutsche ZF Friedrichshafen den amerikanischen Getriebemarkt auf. Der Dodge RAM 1500 Truck ist gerade zum „North American Truck of the Year“ ausgezeichnet worden, unter anderem weil das ZF 8-Gang-Automatikgetriebe trotz 42% höherer Motorleistung den Verbrauch um 20% senken konnte. Amerikanische Getriebelieferanten sind zu solchen Leistungen nicht in der Lage.
Die Konzentration am Markt nimmt zu. Wie viele Automobilzulieferer wird es 2020 noch geben? Wie viele neue Unternehmen kommen dazu?
Im abgelaufenen Jahr 2012 hat es nur relativ wenige Firmenübernahmen gegeben. Die Konzentration hat eher stagniert. Berylls sieht jedoch Anzeichen, dass das Interesse an größeren Akquisitionen in 2013/14 steigen wird. Daher lautet unsere Prognose, wie in den vergangenen Jahren auch, dass wir von derzeit weltweit 3.300 Automobilzulieferern auf etwa 2.500 im Jahr 2020 zurückgehen werden. Neue Unternehmen kommen in erster Linie aus den Bereichen Elektronik, Softwareentwicklung, Energiespeicher und Connectivity sowie aus den Regionen China und Korea. Die Zulieferlandschaft wird daher internationaler und bunter.
Welche Veränderungen sehen Sie in der automobilen Zuliefererpyramide?
Die großen Verschiebungen zwischen OEM, Tier 1, Tier 2 und Tier 3 sind vorbei. In der Entwicklung wird heute bereits in Teams gearbeitet, bei denen zwischen den einzelnen Zulieferstufen nicht mehr unterschieden wird. Zudem überlegen die großen Zulieferkonzerne eher, wo sie ggf. ihre Wertschöpfungstiefe noch erhöhen müssen, um ihre Margen besser absichern zu können. Johnson Controls hat beispielsweise aus diesem Grund Keiper sowie C.R. Hammerstein gekauft, um bei Sitzstrukturen und -verstellmechanismen mehr Wertschöpfung im eigenen Haus zu haben. Die Zulieferer definieren exakt, welche im Wettbewerb notwendigen Kerntechnologien und -fähigkeiten „inhouse“ sein müssen und wie sie damit Geld verdienen können. Die Folge ist, dass die Mehrzahl der Zulieferer auf Tier 1-, 2- und 3-Ebene gleichzeitig aktiv sind. Brose liefert zum Beispiel heute Türsysteme (Tier 1), Fensterheber (Tier 2) sowie Fensterheber-Motoren (Tier 3) – sowohl für den „Eigenbedarf“ als auch an andere Automobilzulieferer. In der Konsequenz bedeutet dies, dass Zulieferketten zukünftig eher eine logistische Bedeutung haben. Für den Erfolg eines Zulieferers ist die Position in der Zulieferpyramide irrelevant.
Stichwort Internationalisierung. Welche Chancen haben Zulieferer die nicht die finanziellen Mittel haben, Produktionsstandbeine in den Schlüsselmärkten aufzubauen?
Bis auf reine Nischenanbieter, die Spezialitäten herstellen oder ein sehr kleines Marktsegment bedienen, muss jeder Zulieferer eine substanzielle Präsenz in mindestens zwei der fünf wichtigsten Automobilregionen (EU, NAFTA, China, Südamerika, Japan) haben. Die OEMs werden aufgrund ihrer globalen Wertschöpfungsstrategien darauf drängen, mit Zulieferern zusammen zu arbeiten, die nicht nur den Heimatmarkt bedienen. Die Vorabinvestitionen im Ausland für neue Werke, der Aufbau an Working Capital, die Investitionen in neues Personal, die Risiken, die Zulieferer bei all dem eingehen – das alles wird die Substanz und Finanzkraft einzelner Unternehmen überfordern. Ohne ausreichende Finanzierungsoptionen werden sie verschwinden. Der Zwang zur Internationalisierung wird daher auch zum wichtigsten Treiber des Konzentrationsprozesses in der Automobilzulieferindustrie.
Die deutschen Zulieferer sind in der Spitze top, sowohl im Umsatz als auch in der Marge. Wie aber sieht es in der Breite aus, dort haben notwendige Produktionsverlagerungen die finanziellen Reserven vieler Zulieferer aufgebraucht. Wird die aktuelle Absatzflaute in Europa die Konsolidierung der Branche beschleunigen?
Die europäische Absatzflaute hat bislang nur Unternehmen getroffen, die stark von PSA, Renault oder Fiat abhängig sind – das ist bei der Mehrzahl der deutschen Mittelständler nicht der Fall. Sie haben die guten Jahre 2010 bis 2012 genutzt, um notwendige Investitionen in Serienentwicklungen, neue Auslandswerke und in Umsatzwachstum zu tätigen. Reicht das aus? Vermutlich nicht. Denn der permanente Preisdruck und die Notwendigkeit, fortgesetzt in Niedriglohnstandorte zu investieren, gepaart mit Restrukturierungsaufwendungen im Inland sowie eingeschränkte Finanzmittel werden den einen oder anderen Zulieferer in die Knie zwingen. Eine Konsolidierung wird dadurch unausweichlich.
Sehen Sie mittelfristig den technologischen Vorsprung der deutschen Automobilindustrie in Gefahr, durch das zunehmende Wegbrechen der traditionell innovationsstarken Tier-2-Lieferanten?
Es gibt keine akuten Anzeichen für eine solche Entwicklung. Trotzdem müssen sich gerade die deutschen Automobilhersteller davor hüten, die enorme Innovationskraft der deutschen, mittelständischen Zulieferer für selbstverständlich zu nehmen. Die deutschen OEMs sind zur Aufrechterhaltung ihrer Premium Position auf die besten und technologisch führenden Zulieferpartner angewiesen. Firmen wie Kirchhoff, Marquardt, Peiker, Preh und die anderen ca. 500 deutschen Mittelständler bilden das Rückgrat eines einzigartigen Automobilclusters, um das uns im Automobilbau die ganze Welt beneidet. Innovationen, zumal wenn sich der OEM für eine gewisse Zeit Exklusivität wünscht, sind nicht zum Nulltarif zu haben. Und da sieht Berylls immer häufiger Tendenzen bei den OEMs, an der falschen Stelle zu sparen: den Innovationsleistungen des Mittelstands.
Mit welcher Strategie können familiengeprägte mittelständische Zulieferer überleben?
Es geht darum, die traditionellen Kernwerte – wie Wertschätzung für die Mitarbeiter, Förderung von Unternehmertum, Stabilität und Kontinuität, Freude an Innovationen oder Kompromisslosigkeit bei der Qualität – zu erweitern um Anstrengungen bei der Internationalisierung und Professionalität im Kostenmanagement. Die Mehrzahl der mittelständischen Zulieferer hat solide strategische Geschäftsmodelle und sollte daran arbeiten, diese zu optimieren.
Über Berylls Strategy Advisors
Berylls Strategy Advisors ist eine auf die Automobilindustrie spezialisierte Top-Managementberatung, die von erfahrenen Automotive Partnern gegründet wurde. Gemeinsam mit Kunden – Automobilherstellern, Automobilzulieferern, Engineering-Dienstleistern, Ausrüstern sowie Investoren – arbeiten die Strategieberater an Antworten zu den zentralen Herausforderungen der Automobilindustrie bei Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance-Steigerung. Berylls‘ Beratungsteams zeichnen sich durch langjährige Erfahrung, fundiertes Wissen sowie innovative, umsetzungsstarke Lösungen aus. Durch strategische und projektbezogene Kooperationen mit der EDAG Group, ESG, Lotus Engineering und der MBtech Group erzielt Berylls weitere Vorteile bei Technologie-Kompetenz, Automobil-Marktverständnis und Kundennetzwerken.
